C’è qualcosa di curioso, e per certi versi persino paradossale, in quello che sta accadendo all’industria automobilistica europea. Per anni ci hanno raccontato che il futuro sarebbe stato esclusivamente elettrico, digitale e tecnologicamente avanzato, quasi che tutto ciò che apparteneva al passato fosse destinato a scomparire. Oggi, invece, assistiamo a un progressivo ripensamento delle strategie industriali e, cosa ancora più interessante, a un ritorno verso quelle forme e quei concetti che hanno reso grandi molti marchi europei. Il recente Salone dell’Auto di Parigi ne è probabilmente una delle dimostrazioni più evidenti.

Non sto dicendo che le Case automobilistiche abbiano deciso di rinunciare all’innovazione, tutt’altro. Ma credo che qualcosa, negli ultimi anni, sia andato storto e che diversi costruttori stiano finalmente cercando di recuperare un rapporto con il pubblico che rischiavano di perdere. Perché un’automobile non è soltanto un insieme di batterie, schermi, software e sistemi di assistenza alla guida: è anche identità, desiderio, riconoscibilità e, perché no, memoria.

Il 2035 e una rivoluzione che l’Europa ha pagato cara

Partiamo da quello che considero uno dei più grandi errori strategici degli ultimi anni: aver indicato il 2035 come termine per la vendita di nuove automobili con emissioni di CO₂ allo scarico, senza aver valutato fino in fondo quanto fosse complessa la trasformazione industriale richiesta. Una decisione che, secondo me, ha contribuito a mettere in seria difficoltà l’industria automobilistica europea, costretta ad affrontare investimenti enormi in tempi relativamente brevi e a rivedere programmi, piattaforme e strategie commerciali.

Sarebbe scorretto attribuire tutte le difficoltà del settore a Bruxelles. La concorrenza internazionale, il costo dell’energia, la complessità produttiva e alcune scelte discutibili degli stessi costruttori hanno avuto un ruolo importante. Tuttavia, continuo a pensare che aver imposto una direzione tecnologica così netta abbia finito per accelerare un processo nel quale altri protagonisti partivano già con un vantaggio competitivo considerevole.

Basta osservare quello che è successo con i marchi asiatici. BYD, Omoda, GWM e numerose altre realtà hanno progressivamente rafforzato la propria presenza europea, proponendo automobili sempre più competitive per contenuti, tecnologia e rapporto qualità-prezzo. Non tutte hanno le stesse dimensioni o gli stessi risultati commerciali, ma il fenomeno è evidente: mentre molti costruttori europei cercavano di riorganizzarsi, la concorrenza avanzava con una velocità impressionante.

E adesso? Adesso anche l’Europa politica sta cercando una maggiore flessibilità sul 2035. Un cambiamento che considero necessario, ma che porta con sé una domanda piuttosto scomoda: quanto sarebbe costato meno affrontare questa transizione con maggiore gradualità fin dall’inizio?

L’elettrico non è il nemico. L’imposizione, semmai, è il problema

Vorrei essere molto chiaro su un punto: non sono contrario all’automobile elettrica. Anzi, credo che chiunque ne abbia guidata una possa riconoscerne immediatamente diversi vantaggi, dalla silenziosità alla fluidità di marcia, passando per la risposta immediata dell’acceleratore e quella sensazione di relax che soprattutto nel traffico urbano può fare davvero la differenza.

Ma apprezzare un’automobile elettrica non significa necessariamente poterla utilizzare senza compromessi. Chi dispone di un garage attrezzato per la ricarica, oppure può collegare la vettura durante le ore di lavoro, ha condizioni molto diverse rispetto a chi parcheggia abitualmente in strada, percorre lunghe distanze o deve affidarsi quasi esclusivamente alle infrastrutture pubbliche. Per questo continuo a sostenere che l’elettrico debba essere una scelta, non un obbligo, perché la soluzione ideale per un automobilista potrebbe non esserlo affatto per un altro.

Ed è proprio qui che vedo il primo passo indietro, o forse sarebbe meglio chiamarlo un ritorno al buon senso. L’industria sta tornando a considerare più seriamente la convivenza tra differenti alimentazioni, mentre le istituzioni europee discutono una revisione degli obiettivi precedentemente fissati. Non significa cancellare la mobilità elettrica, ma riconoscere che la transizione non può essere affrontata ignorando le differenti esigenze dei consumatori.

Eppure, a mio avviso, il cambiamento più interessante non riguarda ciò che troviamo sotto il cofano.

A Parigi il futuro aveva un aspetto sorprendentemente familiare

Avete osservato con attenzione quello che è successo al Salone dell’Auto di Parigi 2026? Tra le tante novità tecnologiche, alcune delle automobili che hanno attirato maggiormente la mia attenzione portavano con sé nomi e idee che appartengono alla storia dell’automobile europea. Citroën ha mostrato la 2 CV Concept, Renault ha riportato al centro della scena la filosofia dell’Espace con la E-Space Concept e Fiat ha presentato Multiplay, un progetto che recupera il concetto di versatilità familiare già espresso, in forme differenti, dalle storiche Multipla.

Tre interpretazioni molto diverse, sia chiaro, e non tre automobili già pronte per essere acquistate in concessionaria. Ma il messaggio, secondo me, è difficile da ignorare: per immaginare l’automobile del futuro, diversi costruttori hanno ricominciato a guardare alle proprie origini.

La Citroën 2 CV non era diventata un’icona perché disponeva di una tecnologia irraggiungibile, ma perché rispondeva a esigenze concrete attraverso semplicità, accessibilità e soluzioni intelligenti. La Renault Espace aveva rivoluzionato il concetto di automobile familiare, mentre la Fiat Multipla, prima nella versione degli anni Cinquanta e poi con quella del 1998, aveva dimostrato che si poteva utilizzare lo spazio in maniera originale senza inseguire necessariamente dimensioni esagerate.

Forse è proprio questa la lezione che l’industria automobilistica dovrebbe recuperare: non basta costruire automobili tecnologicamente avanzate, bisogna anche tornare a chiedersi per chi vengono progettate e quali esigenze debbano realmente soddisfare.

Renault aveva già capito tutto?

A dire il vero, un costruttore aveva già imboccato questa strada con una certa convinzione. Renault ha riportato in vita la R5 attraverso la nuova 5 E-Tech Electric, ha reinterpretato la Renault 4 e ha recuperato le forme inconfondibili della prima Twingo per la sua nuova generazione elettrica. Tre progetti che, personalmente, considero particolarmente riusciti dal punto di vista stilistico.

La Renault 5 mi piace perché riesce a essere moderna senza rinunciare a quel carattere che rendeva immediatamente riconoscibile l’originale. La Twingo, poi, è forse l’esempio che mi convince maggiormente: osservandola si ritrovano quella simpatia, quella semplicità e quell’intelligenza progettuale che avevano trasformato la prima generazione in una delle city car più interessanti degli anni Novanta. Non è una copia, ma un’interpretazione contemporanea di qualcosa che funzionava molto bene.

Naturalmente non tutto può essere risolto attraverso il design rétro, e nemmeno Renault sembra intenzionata a trasformare ogni futuro modello nella reinterpretazione di una vettura storica. Ma il merito di questa operazione rimane: aver dimostrato che un’automobile elettrica può essere desiderabile anche per ciò che rappresenta, non soltanto per le sue caratteristiche tecniche.

E questa, soprattutto in un mercato sempre più affollato di prodotti validi ma spesso difficili da distinguere, potrebbe essere una delle armi più importanti a disposizione dei marchi europei.

La Grande Panda e il valore di un nome

Anche Fiat ha scelto di recuperare un linguaggio stilistico familiare con la Grande Panda, richiamando nelle forme squadrate e in diversi dettagli il modello originale. Una decisione che personalmente condivido, perché credo che poche automobili abbiano saputo interpretare le esigenze degli italiani come la vecchia e cara Panda.

Attenzione, però: non basta richiamare un nome glorioso per replicarne automaticamente il successo. La Panda storica, nelle sue diverse generazioni, ha costruito una relazione con il pubblico fatta di prezzi accessibili, praticità, semplicità e costi di gestione contenuti. La Grande Panda si muove in un mercato profondamente diverso, con dimensioni, tecnologie e un posizionamento che non consentono confronti immediati con i volumi raggiunti dalla sua antenata.

Ecco perché considero il ritorno al passato una strada interessante, ma non una garanzia di successo. Il richiamo estetico può attirare l’attenzione, suscitare simpatia e portare il cliente in concessionaria, ma poi devono esserci contenuti, prezzo e concretezza. Altrimenti il rischio è quello di utilizzare la nostalgia come una semplice operazione di marketing.

Forse abbiamo dimenticato come si costruivano le automobili per le persone

C’è un aspetto sul quale vorrei soffermarmi, perché credo che rappresenti il vero filo conduttore tra 2 CV, Espace, Multipla, Panda e Twingo. Erano automobili molto diverse tra loro, ma avevano una caratteristica comune: nascevano intorno a un’idea precisa di utilizzo. Non dovevano necessariamente appartenere alla categoria più prestigiosa, disporre del display più grande o inseguire una potenza sempre maggiore per convincere il pubblico.

Oggi abbiamo automobili mediamente più sicure, tecnologiche, efficienti e sofisticate, e sarebbe assurdo rimpiangere indiscriminatamente il passato. Tuttavia, osservando alcuni prodotti contemporanei, mi chiedo se nella continua ricerca di contenuti tecnologici non si sia perso qualcosa in termini di originalità e semplicità. Le vetture sono cresciute nelle dimensioni, nei pesi e spesso nei prezzi, mentre una parte del pubblico continua a cercare esattamente ciò che cercava trent’anni fa: un’automobile pratica, riconoscibile, affidabile e soprattutto economicamente raggiungibile.

La vera sfida, quindi, non dovrebbe essere quella di costruire automobili che sembrano vecchie, ma di recuperare le idee intelligenti che avevano reso grandi quelle del passato. Il design può essere il punto di partenza, certamente, ma non può diventare l’unico contenuto di questa nuova strategia.

Un ritorno al passato o una nuova strategia di sopravvivenza?

C’è poi un altro elemento che non sottovaluterei. I marchi asiatici stanno dimostrando di saper costruire automobili tecnologicamente avanzate, ben equipaggiate e commercialmente competitive, spesso con una rapidità di sviluppo che mette sotto pressione i concorrenti europei. Inseguire questi costruttori esclusivamente sul terreno della tecnologia e del prezzo potrebbe diventare una battaglia molto difficile.

L’Europa, però, possiede qualcosa che non si può creare dall’oggi al domani: un patrimonio automobilistico fatto di modelli, soluzioni tecniche, design e storie che hanno attraversato generazioni. Recuperare questa identità non significa necessariamente arrendersi alla concorrenza, ma provare a differenziarsi valorizzando ciò che rende un marchio riconoscibile.

Il rischio, naturalmente, è che il ritorno al passato diventi una scorciatoia creativa. Se ogni nuova automobile dovesse limitarsi a recuperare un nome storico, prima o poi anche questa formula perderebbe efficacia. Ma se il passato viene utilizzato come punto di partenza per progettare qualcosa di realmente utile, allora potrebbe trasformarsi in una strategia molto più intelligente di quanto sembri.

Il mio punto di vista

Credo che l’industria automobilistica europea stia attraversando una fase di ripensamento molto più profonda di quanto si voglia ammettere. Il cambiamento non riguarda soltanto l’elettrificazione, ma il modo stesso di progettare, comunicare e vendere un’automobile. Per anni si è inseguito il futuro quasi dimenticando ciò che aveva permesso a molti marchi di diventare grandi; adesso, almeno in parte, si sta cercando di recuperare proprio quel patrimonio.

Considero questa inversione di tendenza positiva, ma non sufficiente. Non basta una Citroën che ricorda la 2 CV, una Renault che recupera l’Espace o una Fiat che riscopre la filosofia della Multipla per risolvere le difficoltà dell’industria europea. Servono automobili realmente competitive, prezzi sostenibili, libertà di scelta nelle motorizzazioni e soprattutto una visione industriale capace di guardare oltre la prossima scadenza normativa.

Rimane poi la questione politica. A Bruxelles qualcosa si sta muovendo e la revisione degli obiettivi del 2035 dimostra che persino le decisioni considerate definitive possono essere rimesse in discussione. Ma il fatto che si stia correggendo la rotta non cancella le conseguenze delle scelte precedenti, né restituisce automaticamente competitività a un settore che ha bisogno di certezze e investimenti di lungo periodo.

Una scelta vincente o una scommessa vera e propria? Probabilmente entrambe le cose. Di certo trovo significativo che, dopo averci spiegato per anni quanto fosse necessario dimenticare il passato per costruire l’automobile del futuro, siano oggi le stesse Case automobilistiche a ricordarci quanto quel passato fosse importante.

E allora la domanda sorge spontanea: se i costruttori hanno iniziato a guardare indietro per ritrovare la strada, a Bruxelles hanno davvero capito perché?