Ricordo ancora quando ho provato l’Honda X-ADV 750 in Sicilia. Veloce, agile, scattante, ma soprattutto tremendamente coinvolgente: bastano pochi chilometri per capire perché questo mezzo sia riuscito a costruirsi un successo così importante. L’estetica, a mio avviso da urlo, fa sicuramente la sua parte, ma è guidandolo che emerge la vera particolarità di un progetto che ancora oggi faccio fatica a inserire in una categoria precisa.
Per il 2027 il costruttore nipponico ha scelto di non modificare la tecnica, introducendo quattro nuove colorazioni sul nuovo Honda X-ADV 750: Mat Warm Ash Metallic e Pearl Deep Mud Gray, alle quali si aggiungono le Special Edition Grand Prix Red e Mat Ballistic Black Metallic con grafiche “big logo” e foderi forcella color oro. Una scelta apparentemente conservativa che, osservando il prodotto nel suo complesso, trovo invece piuttosto comprensibile: quando una formula funziona così bene, cambiarla soltanto per poter parlare di novità può essere molto più rischioso che continuare ad affinarne l’identità.
L’Honda X-ADV 750 non è uno scooter. Ma non è nemmeno una moto
È probabilmente questo il segreto dell’X-ADV. Continuare a definirlo semplicemente uno scooter sarebbe riduttivo, ma considerarlo una moto tradizionale sarebbe altrettanto sbagliato: Honda ha creato qualcosa che sta volutamente nel mezzo, prendendo elementi da entrambi i mondi e costruendo attorno a essi una personalità tutta sua. Una ricetta che inizialmente poteva sembrare azzardata e che invece il mercato ha premiato.
Durante la mia prova in Sicilia ciò che mi colpì maggiormente fu proprio la naturalezza con cui riuscivo ad andare forte. Non serve assumere una posizione di guida sacrificata, non bisogna combattere con il mezzo e soprattutto non occorre rinunciare alla comodità per divertirsi tra le curve. L’X-ADV riesce a mantenere quella facilità tipica di un veicolo pensato anche per l’utilizzo quotidiano, ma quando la strada diventa interessante emerge una componente dinamica che sorprende ancora di più proprio perché non te l’aspetti fino in fondo.
Ed è lì che cominci a capire il perché di tanto successo.
Il DCT resta una delle sue armi migliori
Tra i tanti plus tecnologici ce n’è uno che continuo a considerare fondamentale: il cambio DCT. Fino a non molti anni fa sarebbe stato difficile immaginare una simile diavoleria su un mezzo del genere, mentre oggi il doppia frizione Honda è diventato parte integrante del carattere dell’X-ADV. Le cambiate richiedono appena 70 millisecondi e possono essere gestite automaticamente oppure manualmente attraverso le palette sul manubrio, ma ciò che conta maggiormente è quanto il sistema riesca a rendere naturale la guida.
Honda lo aveva ulteriormente affinato con il Model Year 2025, lavorando soprattutto sulle partenze e sulla gestione sotto i 10 km/h, uno degli aspetti più delicati per un mezzo pesante dotato di trasmissione automatizzata. Per il 2027 quella soluzione rimane invariata, così come restano i programmi di cambiata associati ai Riding Mode e le possibilità di personalizzazione offerte dalle modalità USER.
Il punto, però, è che durante la guida tutta questa tecnologia tende quasi a scomparire. Ed è probabilmente il complimento migliore che si possa fare a un sistema complesso: invece di costringerti a pensare a cosa stia facendo, lavora per permetterti di concentrarti sulla strada.
58,6 CV possono divertire parecchio
Anche il motore dimostra quanto oggi sia facile cadere nella trappola dei numeri. Il bicilindrico parallelo da 745 cc sviluppa 58,6 CV a 6.750 giri/min e 69 Nm a 4.750 giri/min, valori che sulla carta non fanno certo gridare al miracolo in un mercato nel quale siamo ormai abituati a potenze ben superiori. Eppure su strada il carattere del propulsore, la coppia disponibile ai bassi e medi regimi e il lavoro del DCT costruiscono un insieme decisamente efficace.
L’X-ADV scatta, riprende e soprattutto permette di mantenere ritmi molto interessanti senza trasformare ogni trasferimento in una sessione di allenamento. Le prime tre marce sono volutamente corte per privilegiare accelerazione e ripresa, mentre quarta, quinta e sesta sono più distese per contenere consumi e regime nelle percorrenze veloci. Honda dichiara 27,8 km/l nel ciclo WMTC e, grazie al serbatoio da 13,2 litri, un’autonomia teorica nell’ordine dei 370 km.
Tecnologia sì, ma è la guida che conquista
Potrei soffermarmi sul TFT da 5 pollici con Honda RoadSync, sui quattro Riding Mode Sport, Standard, Gravel e Rain, sulle due configurazioni USER, sul controllo di trazione HSTC regolabile su tre livelli oppure sul Cruise Control di serie. Potrei parlare del sottosella da 22 litri, della presa USB-C, della Smart Key e di una lista di accessori capace di trasformarlo da commuter urbano a mezzo da viaggio.
Sono tutti elementi importanti, ma non credo siano quelli che ti fanno innamorare dell’X-ADV. Almeno per me non lo sono stati.
Quello che rimane dopo averlo guidato è la sensazione di un mezzo capace di fare cose che, osservandolo da fermo, non penseresti possibili con tanta naturalezza. La forcella rovesciata da 41 mm, il Pro-Link posteriore, il forcellone in alluminio, la ruota anteriore da 17 pollici e soprattutto l’impostazione ciclistica contribuiscono a costruire un comportamento molto più vicino al mondo motociclistico di quanto la presenza del DCT e del vano sottosella potrebbero far pensare.
Perfetto? No, perché 237 kg si sentono
Arriviamo ai difetti, perché lo so che volete leggerli. Il primo, per me, è inevitabilmente il peso: con 237 kg con il pieno, l’X-ADV non è proprio una piuma. Quando si è in movimento la distribuzione delle masse e la ciclistica riescono a nasconderne molto bene una parte, ma nelle manovre da fermo e alle bassissime velocità la bilancia torna inevitabilmente a presentare il conto.
La sella è posta a 820 mm da terra e Honda ha lavorato sulla sua conformazione proprio per facilitare l’appoggio dei piedi, mentre gli affinamenti del DCT aiutano nelle manovre più lente. Tutto funziona, ma i chilogrammi rimangono e per chi non è particolarmente alto o deve gestirlo frequentemente in spazi stretti possono rappresentare un elemento da valutare prima dell’acquisto.
Poi c’è il prezzo
Il secondo punto è ancora più delicato perché riguarda il posizionamento. L’X-ADV è un prodotto premium e non ha mai fatto mistero di volerlo essere, ma basta iniziare a configurarlo con alcuni degli accessori disponibili per raggiungere cifre importanti. Adventure Pack, Comfort Pack, Style Pack, Travel Pack, Urban Pack, valigie, top box, manopole riscaldabili e terminale Akrapovič permettono di cucirselo addosso, ma naturalmente fanno salire rapidamente il conto.
Ed è qui che personalmente inizierei a ragionare. Perché configurato come piace a me, l’X-ADV può arrivare a costare sensibilmente più di una Honda Transalp equipaggiata con E-Clutch. Sono due prodotti profondamente differenti e sarebbe sbagliato trasformare il confronto in un semplice euro contro euro, ma quando la cifra richiesta per un crossover automatico supera quella di una vera adventure di media cilindrata, qualche domanda diventa inevitabile.
Mica poco.
Honda nel 2027 non cambia la ricetta
Forse è proprio per questo che trovo sensata la strategia adottata per il Model Year 2027. Nessuna rincorsa alla potenza, nessuna rivoluzione tecnica costruita artificialmente per giustificare un nuovo anno modello: arrivano colori diversi e due Special Edition molto appariscenti, mentre tutto ciò che definisce realmente l’X-ADV rimane invariato.
La Special Edition Grand Prix Red è probabilmente quella che sceglierei, soprattutto abbinata alla forcella oro e alla grande grafica laterale, ma qui entriamo inevitabilmente nel gusto personale. Ciò che conta è che Honda non abbia sentito la necessità di snaturare un mezzo che, a distanza di anni dal debutto, continua ad avere pochissimi equivalenti diretti.
Il mio punto di vista
Ripensando alla Sicilia e a quella prova, capisco ancora oggi perché l’X-ADV abbia conquistato così tanti motociclisti. Non è soltanto bello, non è soltanto tecnologico e non è nemmeno semplicemente comodo: è uno di quei mezzi che acquistano realmente senso quando inizi a guidarli. Ti accorgi che puoi andare forte con una facilità quasi disarmante, divertirti tra le curve e poco dopo tornare a utilizzarlo come un praticissimo mezzo quotidiano.
Ha dei difetti? Certamente. 237 kg non sono pochi e il prezzo, soprattutto iniziando a giocare con gli accessori, può diventare impegnativo. Ma probabilmente una parte del successo dell’X-ADV nasce proprio dal fatto che chi lo compra non sta cercando necessariamente una moto o uno scooter.
Sta cercando un X-ADV.
E quando riesci a trasformare il nome di un modello in una categoria a sé, significa che qualcosa l’hai fatto decisamente bene.
