Più che una semplice prova, quella con il nuovo Aprilia SR GT 400 è stata una lunga convivenza. Oltre 800 km percorsi, per il 95% sulle strade di Roma, utilizzandolo a ogni ora del giorno e in condizioni climatiche differenti.

Un banco di prova che conosco bene e che, soprattutto, difficilmente fa sconti. Buche, pavé, asfalto rovinato, traffico, continui cambi di direzione e frenate improvvise rappresentano probabilmente uno degli scenari migliori per capire rapidamente pregi e difetti di uno scooter. Ed è proprio qui che il nuovo Aprilia SR GT 400 mi ha sorpreso.

Perché dopo oltre 800 km sono arrivato a una conclusione: definirlo semplicemente un maxi-scooter rischia di raccontarne soltanto una parte.

Aprilia SR GT 400: quello che sorprende è l’avantreno

Il primo elemento che fa realmente la differenza è il comportamento dinamico.

Naturalmente non voglio trasformare uno scooter in ciò che non è. Architettura, distribuzione delle masse e posizione di guida rimangono quelle tipiche della categoria. Ma l’SR GT 400 riesce ad avvicinarsi, per alcuni aspetti, alle sensazioni offerte da una moto.

E molto del merito va all’avantreno.

Il telaio è una struttura a doppia culla in tubi d’acciaio ad alta resistenza, abbinata anteriormente a una forcella rovesciata da 41 mm con 120 mm di escursione. Dietro troviamo invece due ammortizzatori a gas con serbatoio separato, regolabili nel precarico e sempre con 120 mm di corsa.

La ruota anteriore, soprattutto, ha un diametro di 16 pollici, mentre dietro troviamo una 14″. Una scelta che contribuisce a quella sensazione di controllo che emerge già dopo pochi chilometri.

Il feeling trasmesso dall’avantreno è impressionante.

La ruota davanti comunica quello che sta succedendo sotto di lei e permette di inserire l’SR GT 400 in curva con una precisione che non mi aspettavo. Nel misto diventa quasi naturale aumentare progressivamente il ritmo, perché la ciclistica continua a trasmettere sicurezza.

E quando un mezzo ti dà fiducia, inevitabilmente inizi anche a divertirti.

Roma gli ha fatto un esame completo

Gran parte della prova si è svolta nella Capitale.

Non su un percorso selezionato per mettere in evidenza le qualità del mezzo, ma nella normale vita quotidiana: traffico, commissioni, spostamenti di lavoro e tutto quello che capita quando uno scooter smette di essere un mezzo in prova e comincia semplicemente a essere il mezzo che utilizzi per muoverti.

Ed è proprio questo uno degli aspetti che mi interessava maggiormente.

L’SR GT 400 pesa 186 kg in ordine di marcia, un valore interessante considerando cilindrata e dimensioni. Ma soprattutto la massa viene gestita molto bene una volta in movimento.

Nel traffico è agile, nei cambi di direzione risponde rapidamente e sulle strade rovinate la ciclistica riesce a mantenere un comportamento composto.

La luce a terra di 190 mm e le sospensioni dalla corsa generosa non sono quindi soltanto elementi utili per costruire un’immagine da crossover: diventano caratteristiche apprezzabili anche quando l’avventura quotidiana consiste semplicemente nel sopravvivere all’asfalto romano.

36 CV che bastano per divertirsi

Il motore è un monocilindrico 400 hpe Euro 5+ di 399 cc, quattro valvole e raffreddamento a liquido. Sviluppa 36 CV a 7.500 giri e 37,7 Nm a 5.700 giri.

Numeri che sulla carta possono dire molto oppure pochissimo.

Alla guida raccontano soprattutto un motore ben accordato alla ciclistica.

L’erogazione è fluida, ma non piatta. Quando si apre il gas l’SR GT risponde con decisione e i 36 CV, rapportati ai 186 kg, permettono di muoversi rapidamente senza trasformare ogni accelerazione in un esercizio fine a se stesso.

È proprio il compromesso tra potenza, fluidità e divertimento ad avermi convinto.

In città ha lo spunto che serve, fuori dal traffico permette di mantenere ritmi decisamente interessanti e nelle ripartenze non dà mai quella sensazione di dover aspettare che succeda qualcosa.

Per un 400, personalmente, è esattamente ciò che cerco.

I freni sono sopra le aspettative

Altro capitolo particolarmente riuscito è la frenata.

Davanti c’è un disco flottante da 300 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie sinterizzate; posteriormente lavora invece un disco da 240 mm con pinza a due pistoncini. Il sistema è assistito da ABS Bosch a due canali.

Al di là della scheda tecnica, l’impianto frena davvero bene.

Potenza e modulabilità sono adeguate alle prestazioni e soprattutto al comportamento dinamico dello scooter. Anche quando il ritmo aumenta, la frenata rimane uno degli elementi che contribuiscono a quella sensazione generale di controllo che considero il vero punto di forza dell’SR GT 400.

L’elettronica permette inoltre di intervenire sia sul controllo di trazione ATC, regolabile su due livelli e disinseribile, sia sull’ABS posteriore. Una possibilità interessante soprattutto quando si decide di abbandonare l’asfalto.

Crossover non soltanto nell’estetica

Non ho trasformato gli oltre 800 km della mia prova in una Dakar romana e la stragrande maggioranza del test si è svolta su asfalto.

Ma l’impostazione crossover non è soltanto marketing.

La posizione di guida, l’ampio manubrio, i paramani, i 190 mm di altezza da terra e soprattutto le sospensioni raccontano un progetto che vuole lasciare aperta la possibilità di affrontare anche una strada bianca o un tratto sterrato leggero.

Gli pneumatici Mitas Enduro Trail-ADV 2 sviluppati per questo modello completano l’impostazione, con un battistrada pensato per lavorare su asfalto, pavé e fondi meno compatti.

Personalmente, però, trovo ancora più interessante il beneficio che questa filosofia porta sulla strada di tutti i giorni.

Un mezzo capace di assorbire meglio un fondo dissestato e di offrire maggiore controllo non deve necessariamente attraversare il deserto per dimostrare di avere senso.

A Roma basta molto meno.

Anche la praticità mi ha convinto

Una ciclistica riuscita sarebbe servita a poco se Aprilia avesse dimenticato che, alla fine, stiamo parlando di uno scooter destinato anche all’utilizzo quotidiano.

Fortunatamente non è successo.

Sotto la sella un casco integrale entra senza problemi e rimane spazio anche per qualche piccolo oggetto. Sul tunnel centrale è presente inoltre un vano portaoggetti con presa USB-C.

Il serbatoio contiene 12 litri e, con un consumo dichiarato di 26,3 km/l, l’autonomia teorica supera i 300 km.

La sella è posta a 820 mm da terra, mentre il cupolino può essere regolato manualmente su cinque posizioni per un’escursione complessiva di 70 mm.

C’è anche il keyless, che consente di gestire avviamento, vano sottosella e sportello del carburante senza estrarre la chiave dalla tasca.

Piccole cose?

Provate a utilizzare uno scooter tutti i giorni e poi ne riparliamo.

Un TFT che si vede sempre

Promossa anche la strumentazione.

Il display TFT a colori da 5 pollici non cerca inutilmente di stupire con effetti grafici fini a se stessi. Le informazioni sono organizzate bene e, cosa ancora più importante, rimangono leggibili nelle differenti condizioni di luce che ho incontrato durante la prova.

La modalità giorno/notte cambia automaticamente e la quantità di informazioni disponibili è più che sufficiente.

Da questo punto di vista, poco da aggiungere.

Il problema arriva quando chiediamo allo smartphone di portarci da qualche parte.

La navigazione è il vero punto debole del nuovo Aprilia SR GT 400

Se devo trovare il pelo nell’uovo, parto proprio da qui.

Attraverso Aprilia MIA è possibile collegare lo smartphone e visualizzare sulla strumentazione le indicazioni della navigazione tramite pittogrammi.

Funziona.

Ma non mi ha convinto.

In alcune situazioni l’ho trovata troppo lenta e, soprattutto, credo che stoni un po’ con la modernità complessiva del progetto.

Su un mezzo così recente e tecnologicamente curato avrei preferito una soluzione più evoluta, con un’integrazione maggiormente completa dello smartphone e, soprattutto, la possibilità di utilizzare in maniera più diretta sistemi come Google Maps.

Non considero certamente questo un motivo per non acquistare l’SR GT 400.

Ma è uno di quegli aspetti nei quali vedo un evidente margine di miglioramento.

Aprilia, me lo fate tutto nero?

Il secondo difetto è decisamente meno tecnico.

Le colorazioni.

Questione completamente soggettiva, naturalmente, ma guardando le forme dell’SR GT 400 continuo a pensare che una versione total black sarebbe stata perfetta.

Il design è aggressivo, il frontale con il caratteristico gruppo ottico full LED a tre elementi richiama immediatamente il linguaggio delle sportive Aprilia e l’intero scooter ha superfici tese e proporzioni che riescono a distinguerlo dalla massa.

Proprio per questo mi sarebbe piaciuta una configurazione completamente nera, magari capace di enfatizzarne ulteriormente il carattere.

Nulla che una futura gamma colori non possa risolvere.

Nuovo Aprilia SR GT 400: il mio punto di vista

Dopo oltre 800 km posso dirlo: l’Aprilia SR GT 400 mi ha convinto soprattutto dove non basta una scheda tecnica per giudicare uno scooter.

Mi ha convinto nella guida.

Avantreno, ciclistica, motore e freni lavorano insieme in maniera estremamente coerente. Non c’è un singolo elemento che cerchi di prevalere sugli altri e forse è proprio questo il suo pregio maggiore.

È veloce quanto serve, agile, stabile e soprattutto comunica molto a chi guida.

Ecco perché continuo a trovare riduttivo definirlo semplicemente un maxi-scooter.

Non è una moto e non vuole esserlo. Ma Aprilia ha utilizzato una parte del proprio modo di costruire moto per realizzare uno scooter, e la differenza si sente.

Poi ci sono i difetti.

Vorrei una navigazione decisamente più moderna e, visto che siamo nel campo dei desideri personali, una bella versione total black.

Ma quando dopo oltre 800 km percorsi in una città capace di mettere alla prova qualsiasi due ruote devi sforzarti per trovare qualcosa che non ti abbia convinto nella dinamica di guida, probabilmente significa che il progetto è nato bene.

Molto bene.