Sono passati alcuni mesi dalla presentazione della Ferrari Luce e, volutamente, ho aspettato prima di scriverne. Ho lasciato sedimentare impressioni, commenti e polemiche, cercando soprattutto di capire cosa avesse portato Ferrari a compiere un azzardo così grande e, per molti versi, inaspettato.

Perché chiamarlo azzardo? Semplice: Luce non è soltanto la prima Ferrari completamente elettrica. È una vettura che rompe deliberatamente con buona parte di ciò che siamo abituati ad associare a Maranello.

Quattro porte, cinque posti, proporzioni inedite, un abitacolo quasi concettuale e una carrozzeria che sembra voler evitare qualsiasi riferimento immediato alle Ferrari che l’hanno preceduta. Persino il design nasce da una scelta fuori dagli schemi: Ferrari si è affidata a LoveFrom, il collettivo fondato da Jony Ive e Marc Newson, lavorando successivamente allo sviluppo insieme al Ferrari Design Studio.

Era evidente che avrebbe fatto discutere.

Probabilmente era altrettanto evidente anche a Maranello.

Ferrari Luce, autogol o strategia?

Al momento della presentazione è successo esattamente ciò che ci si poteva aspettare da un’automobile tanto distante dai canoni tradizionali del Cavallino. Il web si è scatenato. Meme, critiche, confronti più o meno improbabili e giudizi spesso impietosi sul design hanno accompagnato Luce per giorni e settimane.

Poche Ferrari recenti sono riuscite a catalizzare così tanto l’attenzione.

E allora la domanda che mi sono posto fin dall’inizio è stata molto semplice: Ferrari ha commesso un clamoroso autogol oppure ha realizzato una delle operazioni più astute degli ultimi anni?

Oggi abbiamo qualche elemento in più per rispondere.

A fine giugno è arrivato il primo segnale dalla Cina: gli 88 esemplari destinati inizialmente a quel mercato risultavano già assegnati. Successivamente, secondo indiscrezioni riportate dal Financial Times e riprese dalla stampa internazionale, Ferrari avrebbe raggiunto già a luglio il proprio obiettivo commerciale 2026 per Luce, indicato in poco meno di 500 vetture. Un dato, quest’ultimo, che Ferrari non ha confermato ufficialmente e che va quindi considerato come tale.

Poi è arrivata Monterey.

Durante la Monterey Car Week il Chassis 0, primo telaio di produzione e realizzato in configurazione Tailor Made, è stato aggiudicato da RM Sotheby’s per 40 milioni di dollari. È il prezzo più alto mai raggiunto all’asta da un’automobile nuova. Il ricavato è stato destinato alla Ferrari Foundation per finanziare iniziative educative.

Quaranta milioni.

Certo, parliamo di un esemplare unico, del primo telaio, di un’asta benefica e di circostanze che rendono completamente privo di senso qualsiasi confronto con il prezzo di listino. Ma il dato rimane impressionante.

E soprattutto porta a una conclusione: se l’obiettivo era far parlare della prima Ferrari elettrica, difficilmente si sarebbe potuto ottenere un risultato migliore.

Il problema è forse chiamarla Ferrari

C’è però una seconda questione che considero ancora più interessante.

Forse abbiamo osservato Luce dalla prospettiva sbagliata.

Abbiamo cercato immediatamente di confrontarla con ciò che una Ferrari è stata fino a oggi: una berlinetta, una V12, una V8, una supercar, persino una Purosangue. E inevitabilmente qualcosa non tornava.

Ma perché dovrebbe tornare?

Luce nasce su una piattaforma sviluppata appositamente per la propulsione elettrica. Ha quattro motori, uno per ruota, 1.050 CV di potenza massima, una batteria da 122 kWh, architettura a 800 V e un’autonomia dichiarata superiore a 530 km. Pesa 2.260 kg, accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, raggiunge i 200 in 6,8 secondi e supera i 310 km/h.

Numeri importanti, certamente. Ma fermarsi a potenza e accelerazione significherebbe perdere la parte più interessante del progetto.

Non sono i 1.050 CV a renderla speciale

Ferrari avrebbe potuto realizzare semplicemente un’elettrica velocissima. Nel 2026, però, mettere quattro motori su una EV e ottenere potenze a quattro cifre non rappresenta più, da solo, qualcosa di rivoluzionario.

Il lavoro interessante è altrove.

I quattro motori consentono di controllare indipendentemente la coppia sulle singole ruote. A questo si aggiungono ruote posteriori sterzanti indipendenti e sospensioni attive, mentre la Vehicle Control Unit coordina powertrain e dinamica aggiornando i propri target 200 volte al secondo.

C’è poi il Torque Shift Engagement. Le palette dietro al volante non cercano di imitare banalmente le cambiate di una vettura termica: permettono al guidatore di intervenire su cinque livelli di potenza e altrettanti livelli di freno motore, costruendo una progressione della coppia che contrasta uno dei limiti percettivi delle elettriche ad altissime prestazioni, ovvero quella spinta violentissima iniziale che tende poi ad appiattirsi.

È un dettaglio fondamentale, perché racconta quale sia stata la vera sfida di Ferrari: non rendere elettrica una Ferrari, ma cercare di capire come rendere Ferrari un’auto elettrica.

Anche il sound parte dalla meccanica

Lo stesso principio è stato applicato al suono.

Ferrari non ha scelto di riprodurre artificialmente il rumore di un V8 o di un V12. Un accelerometro installato nell’assale rileva le vibrazioni generate realmente dagli organi meccanici; il segnale viene quindi filtrato, equalizzato e amplificato. In altre parole, la sorgente sonora esiste davvero: l’elettronica la rende percepibile.

Può piacere oppure no. Personalmente trovo però il principio molto più coerente di qualsiasi colonna sonora artificiale studiata per convincerci che sotto il cofano ci sia qualcosa che in realtà non esiste.

Ferrari Luce è soprattutto un investimento

Ed è qui che, secondo me, cambia completamente la lettura della vettura.

Ferrari Luce non deve essere considerata esclusivamente come un nuovo modello da vendere. È anche una gigantesca piattaforma di sviluppo.

Ferrari ha scelto di mantenere internamente il controllo delle tecnologie fondamentali. I motori elettrici sono progettati, validati e assemblati a Maranello; il pacco batteria è progettato, validato e costruito internamente, mentre le celle sono state co-progettate con SK On. La batteria conta 210 celle, ha una capacità di 122 kWh e può accettare una ricarica rapida fino a 350 kW.

Il progetto ha inoltre generato oltre 60 nuovi brevetti.

Questo significa competenze, software, elettronica, controllo dinamico, gestione termica, motori e processi produttivi che non necessariamente resteranno confinati a Luce.

Ed è forse questo l’aspetto che considero più importante.

Ferrari ha investito per costruirsi in casa un patrimonio tecnologico che potrà utilizzare nei prossimi anni, senza per questo rinnegare motori termici e sistemi ibridi. Luce si inserisce infatti nella strategia multienergetica del Cavallino: l’elettrificazione viene presentata come una possibilità aggiuntiva, non come il rimpiazzo delle architetture esistenti.

Guardata da questa prospettiva, la domanda «chi vuole una Ferrari elettrica?» perde parte del suo significato.

La domanda diventa piuttosto: quanto di quello che Ferrari sta imparando con Luce ritroveremo sulle Ferrari di domani?

Una Apple Car costruita a Maranello?

C’è infine il design. Ed è probabilmente l’argomento più divisivo.

Qui entro inevitabilmente nel campo delle considerazioni personali.

Io considero Ferrari Luce quasi una sorta di Apple Car by Ferrari.

Non tanto per cercare una definizione provocatoria, quanto per l’impostazione stessa del progetto. Jony Ive è una delle figure che hanno maggiormente influenzato il design dei prodotti tecnologici contemporanei e la sua presenza si avverte nella ricerca della semplificazione, nel rapporto tra elementi fisici e interfacce digitali e soprattutto in quella grande glass house che sembra quasi appoggiata sul resto della carrozzeria.

Sotto quelle superfici apparentemente semplici c’è, però, una quantità enorme di ricerca. Ferrari dichiara oltre cinque anni di sviluppo aerodinamico, circa 6.000 simulazioni CFD, 250 ore di lavoro in galleria del vento su modello e altre 80 con vettura in scala reale. Il risultato è il coefficiente di resistenza aerodinamica più basso mai raggiunto da una Ferrari stradale.

Questo non significa che debba piacere.

Luce può tranquillamente non piacere.

Ma credo sia riduttivo liquidare un progetto simile semplicemente perché non corrisponde all’immagine che abbiamo costruito nella nostra testa quando pronunciamo la parola Ferrari.

Il mio punto di vista

A maggio mi ero chiesto se Ferrari avesse fatto un autogol.

Oggi la mia risposta è no.

Ha corso un rischio enorme, questo sì. Ha presentato un’automobile destinata inevitabilmente a dividere e ha accettato che la sua prima elettrica diventasse oggetto di critiche, meme e discussioni. Ma proprio quella rottura ha prodotto un’attenzione mediatica straordinaria e, almeno stando ai primi riscontri commerciali disponibili, non sembra aver allontanato chi può realmente permettersela.

Soprattutto, però, penso che Luce vada considerata per quello che rappresenta tecnicamente e industrialmente.

È un laboratorio su quattro ruote. È il punto da cui Ferrari può sviluppare una propria interpretazione dell’elettrico senza essere costretta ad acquistare dall’esterno un’identità tecnologica già pronta. Ed è un’automobile che, piaccia o meno, ha avuto il coraggio di non assomigliare alle Ferrari che conoscevamo.

Se avessi dovuto decidere io cosa fare?

Probabilmente nulla di diverso.

Forse avrei cambiato soltanto una cosa.

L’avrei chiamata “Luce by Ferrari”.