Sette automobili. Sette finaliste. Sette motorizzazioni completamente elettriche. Il Car of the Year 2027 rappresenta uno dei riconoscimenti più prestigiosi del panorama automobilistico europeo, che entra nella storia ancora prima di proclamare la vincitrice. Per la prima volta, infatti, tutte le vetture selezionate per la fase finale del premio sono esclusivamente elettriche.

Una scelta che, almeno sulla carta, sembra raccontare un futuro ormai scritto. Un futuro nel quale la mobilità elettrica rappresenta la direzione principale dell’industria automobilistica, con batterie sempre più efficienti, autonomie crescenti e tecnologie capaci di trasformare profondamente l’esperienza di guida. Eppure, osservando quello che sta accadendo nel mercato europeo, non posso fare a meno di notare una contraddizione. Mentre il Car of the Year 2027 mette in finale soltanto automobili elettriche, numerosi costruttori stanno rivedendo i propri programmi di elettrificazione, prolungando la vita dei motori termici e investendo nuovamente nelle motorizzazioni ibride.

Prima di entrare nel merito delle sette finaliste, però, ritengo necessaria una premessa. Perché il mio ragionamento non nasce da una contrarietà nei confronti delle automobili elettriche. Tutt’altro.

Auto elettriche sì, imposizioni no: il problema della transizione europea

Ben vengano le automobili elettriche. Ben venga la ricerca di soluzioni capaci di ridurre l’impatto ambientale dei trasporti e migliorare la qualità dell’aria nelle nostre città. La tutela dell’ambiente non dovrebbe essere oggetto di contrapposizioni ideologiche, ma un obiettivo condiviso.

Quello che continuo a non condividere è il principio dell’imposizione.

Le regole europee sul 2035, costruite intorno all’obiettivo di azzerare le emissioni di CO₂ allo scarico delle nuove automobili, hanno impresso una fortissima accelerazione alla transizione elettrica. Una scelta che ha provocato reazioni importanti, alimentato incertezze industriali e contribuito a mettere sotto pressione un settore già alle prese con trasformazioni tecnologiche e concorrenza internazionale.

Naturalmente sarebbe riduttivo attribuire tutte le difficoltà dell’automotive europeo esclusivamente alle decisioni di Bruxelles. Pesano anche il costo dell’energia, la competitività industriale, la domanda di mercato e la capacità dei costruttori di sviluppare prodotti accessibili. Ma credo che l’impostazione normativa abbia avuto un ruolo determinante nell’orientare investimenti e strategie.

Ed è proprio qui che nasce la mia perplessità.

Perché non lasciare ai consumatori la possibilità di scegliere liberamente tra benzina, diesel, GPL, metano, mild hybrid, full hybrid, plug-in hybrid ed elettrico, favorendo le tecnologie più efficienti senza stabilire in anticipo un’unica strada?

Sono motorizzazioni con caratteristiche differenti, capaci di rispondere a esigenze altrettanto diverse. C’è chi percorre pochi chilometri in città, chi affronta quotidianamente lunghi tragitti autostradali, chi dispone di un punto di ricarica domestico e chi, invece, non ha questa possibilità.

Non esiste necessariamente una soluzione ideale per tutti. Ed è per questo che, a mio avviso, la transizione dovrebbe convincere attraverso i prodotti, non attraverso l’obbligo.

Ho provato tantissime elettriche e so quanto possano essere piacevoli

C’è un aspetto che desidero sottolineare, perché rischia spesso di perdersi nelle discussioni sull’elettrificazione.

Nel corso della mia attività giornalistica ho avuto l’opportunità di guidare tantissime automobili elettriche, appartenenti a segmenti e fasce di prezzo differenti. E posso affermare, senza alcuna esitazione, che molte di queste vetture offrono un’esperienza di guida straordinariamente piacevole.

La silenziosità di marcia, l’assenza di vibrazioni, la fluidità dell’erogazione e la risposta immediata dell’acceleratore rendono gli spostamenti quotidiani particolarmente rilassanti. Nel traffico urbano, soprattutto, la guida elettrica permette di apprezzare un livello di comfort che difficilmente passa inosservato.

Ma non è soltanto una questione di comodità.

Anche sul piano del piacere di guida, le EV possono regalare soddisfazioni importanti. La coppia disponibile immediatamente, la precisione nella gestione della potenza e, nei progetti meglio riusciti, un’eccellente integrazione tra elettronica e dinamica del veicolo dimostrano quanto questa tecnologia abbia da offrire.

Sono convinto che chi prova seriamente una buona automobile elettrica, nelle condizioni d’utilizzo adatte alle proprie esigenze, difficilmente ne dimentichi i vantaggi. E per molti automobilisti tornare a una vettura tradizionale potrebbe non essere affatto scontato.

Rimangono, naturalmente, questioni da considerare: infrastrutture di ricarica, tempi di sosta, prezzi d’acquisto, autonomia reale e disponibilità di energia. Aspetti che cambiano sensibilmente da un automobilista all’altro.

Proprio perché conosco e apprezzo le qualità delle elettriche, continuo a pensare che non abbiano bisogno di essere imposte. Hanno bisogno di essere proposte, spiegate, rese accessibili e soprattutto lasciate alla libera valutazione di chi dovrà acquistarle.

Car of the Year 2027: sette elettriche, nessuna alternativa

Torniamo allora all’Auto dell’Anno 2027.

Le sette finaliste sono BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo E-Tech Electric, Volkswagen ID. Polo e Volvo EX60.

Sette automobili molto differenti per dimensioni, impostazione, prezzo e filosofia progettuale, accomunate però da una caratteristica: la propulsione esclusivamente elettrica.

La BMW iX3 rappresenta l’inizio di una nuova fase tecnologica per il marchio tedesco, con la piattaforma Neue Klasse e un’architettura elettrica sviluppata per migliorare efficienza, prestazioni e capacità di ricarica. La Volvo EX60 interpreta l’elettrificazione attraverso un SUV di nuova generazione, nel quale sicurezza, software e integrazione dei sistemi digitali assumono un ruolo centrale.

Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2 e Volkswagen ID. Polo guardano invece a segmenti più compatti, dove il successo delle elettriche dipenderà soprattutto dalla capacità di offrire prodotti convincenti a prezzi sostenibili.

La Renault Twingo E-Tech Electric, infine, riporta al centro dell’attenzione il concetto di piccola automobile urbana, una categoria nella quale la propulsione elettrica può esprimere vantaggi particolarmente interessanti.

Sono tutte proposte che meritano attenzione. Alcune puntano sull’evoluzione tecnologica, altre sul design, altre ancora sull’accessibilità e sulla praticità quotidiana.

Non mi sorprende quindi che siano state considerate candidate autorevoli.

Quello che mi sorprende è piuttosto l’assenza totale di automobili con motorizzazioni differenti.

Non perché una vettura ibrida o termica debba necessariamente essere premiata, ma perché un riconoscimento chiamato Auto dell’Anno dovrebbe, secondo me, rappresentare il meglio dell’innovazione automobilistica nel suo complesso.

E nel mercato europeo, oggi, l’innovazione non riguarda soltanto le batterie.

Il paradosso più grande? Nessuna automobile cinese tra le finaliste

C’è poi un secondo elemento che considero ancora più curioso.

Sette finaliste elettriche. E nessuna automobile appartenente a un marchio cinese.

Strano, ma vero.

La Cina è il principale mercato mondiale per le automobili elettriche e uno dei protagonisti assoluti nello sviluppo delle batterie, delle piattaforme dedicate e delle tecnologie di elettrificazione. Costruttori come BYD, Geely, Xpeng e numerosi altri hanno raggiunto livelli di competitività che l’industria europea non può certamente ignorare.

Non parliamo soltanto di prezzi aggressivi. Le Case cinesi hanno compiuto progressi enormi nella gestione dell’energia, nell’integrazione dei sistemi elettronici, nelle architetture di bordo e nella rapidità di sviluppo dei nuovi modelli.

Eppure, nella selezione finale del Car of the Year 2027, non compare un marchio automobilistico cinese.

Attenzione: questo non significa automaticamente che la giuria abbia penalizzato le vetture provenienti dalla Cina. Il premio segue criteri di ammissibilità e una procedura di selezione specifici, e non possiamo conoscere le valutazioni individuali dei giurati semplicemente osservando l’elenco delle finaliste.

Rimane però un dato interessante.

Se il futuro dell’automobile viene raccontato attraverso sette modelli esclusivamente elettrici, come interpretare l’assenza dei costruttori che hanno contribuito maggiormente alla crescita mondiale di questa tecnologia?

È una domanda che considero legittima, soprattutto in un momento nel quale l’industria europea sta cercando di recuperare competitività proprio nei confronti dei concorrenti asiatici.

L’Europa rallenta sull’elettrico, il premio accelera

Il quadro diventa ancora più interessante osservando le strategie industriali dei costruttori.

Negli ultimi anni diversi marchi europei hanno rivisto le proprie previsioni di vendita delle automobili elettriche, modificando le scadenze interne per l’abbandono dei motori termici o confermando nuovi investimenti nelle soluzioni ibride.

Non significa che l’elettrico sia destinato a fallire. Sarebbe una conclusione superficiale, oltre che smentita dagli investimenti che continuano a interessare batterie, piattaforme e infrastrutture.

Significa, più semplicemente, che il mercato sta dimostrando una complessità maggiore rispetto a quella immaginata da alcuni programmi industriali particolarmente ambiziosi.

La transizione richiede tempo. Richiede infrastrutture adeguate, costi sostenibili e soprattutto prodotti che incontrino le esigenze reali degli automobilisti.

Da una parte, dunque, abbiamo un’industria che cerca maggiore flessibilità tecnologica. Dall’altra, un premio prestigioso che seleziona esclusivamente automobili elettriche.

Non è necessariamente una contraddizione nelle intenzioni della giuria, perché il Car of the Year non è un referendum sulle motorizzazioni e non deve rispecchiare matematicamente le quote di mercato.

Ma sul piano simbolico il contrasto è evidente.

Ed è proprio questo che rende l’edizione 2027 particolarmente significativa.

Quale delle sette finaliste merita il titolo?

Arrivati a questo punto, qualcuno potrebbe chiedermi quale automobile sceglierei come vincitrice.

La risposta è semplice: non intendo sbilanciarmi.

Non faccio parte della giuria del Car of the Year e ritengo che un riconoscimento di questo livello debba nascere da una valutazione comparativa approfondita, nella quale contino innovazione, efficienza, sicurezza, qualità progettuale, rapporto tra prezzo e contenuti e capacità di rispondere alle esigenze degli automobilisti.

La BMW iX3 ha argomenti tecnologici importanti. Le compatte elettriche possono contribuire ad ampliare la platea dei potenziali acquirenti. La Volvo EX60 interpreta un segmento nel quale comfort e tecnologia hanno un peso determinante. E la Renault Twingo può rappresentare un’interessante risposta alla domanda di mobilità urbana accessibile.

Ognuna possiede caratteristiche che potrebbero convincere i giurati.

A chi dovrà assegnare il titolo, dunque, lascio volentieri la patata bollente.

Il mio punto di vista: l’auto migliore dovrebbe vincere, qualunque motore abbia

La mia riflessione non vuole sminuire il valore delle sette finaliste del Car of the Year 2027. Al contrario, considero l’evoluzione delle automobili elettriche uno degli aspetti tecnologicamente più interessanti dell’industria automobilistica contemporanea.

Ma continuo a credere che il futuro della mobilità non debba essere costruito contrapponendo una tecnologia all’altra.

Le automobili elettriche hanno qualità straordinarie, che conosco per esperienza diretta. Le ibride possono rappresentare una soluzione estremamente efficace per molti automobilisti. E anche i motori a combustione interna, attraverso l’evoluzione tecnica e l’impiego di carburanti differenti, continuano a rispondere a esigenze concrete.

Vorrei un mercato nel quale siano i prodotti a convincere i clienti, non le scadenze normative a indirizzarne obbligatoriamente le scelte.

E vorrei che il concetto di innovazione automobilistica rimanesse sufficientemente ampio da riconoscere il valore delle idee, indipendentemente dal sistema di propulsione.

Sette finaliste elettriche e nessuna cinese: il Car of the Year 2027 è già un’edizione destinata a far discutere.

Quanto alla vincitrice, aspetterò con curiosità il verdetto della giuria.

Ma una domanda continuerò a farmela: stiamo premiando la migliore automobile dell’anno oppure stiamo raccontando, attraverso un premio, la direzione nella quale vorremmo che andasse l’intero mercato?

Perché, almeno per me, non sono necessariamente la stessa cosa.